Twee London Routemaster boeken

Over de Routemaster zijn inmiddels vele boeken volgeschreven. Voor wie een compleet beeld wil hebben van de geschiedenis van deze karakteristieke Londense dubbeldekker zijn de 2 boeken van Ken Blacker een goede koop. In deel 1 wordt de periode 1954-1969 behandeld. Er wordt uitvoerig stilgestaan bij het ontwerp, de bouw van de prototypes en de uiteindelijke serie productie. Ook wordt stilgestaan bij de inzet van de bussen en de beoogde opvolger, de "Front Entrance Routemaster". Deel 2 behandeld de periode 1970-2005, je zou kunnen zeggen de periode waarin het met de Routemaster heel langzaam neerwaarts ging totdat het onvermijdelijke einde kwam voor deze bus die in bepaalde opzichte z'n tijd vooruit was en in andere opzichte ten tijde van het ontwerp eigenlijk al verouderd was. Bij het opgang komen van de serie productie waren immers de eerste dubbeldekkers met een achterin geplaatste motor en geschikt voor eenmansbediening al beschikbaar. In deel twee worden inzet, verbouwingen en weg naar de privatisering behandeld.
Onder de typische Londense omstandigheden was de Routemaster zeker in het centrum lange tijd een hele bruikbare bus. Eenmansbediening zorgde hier voor teveel vertraging. Pas met de komst van de Chipkaart werd de invoering van eenmansbediening op de drukke lijnen in het centrum mogelijk. Uiteindelijk hebben de Routemasters een kleine 50 jaar dienst gedaan in Londen en worden er nog steeds een aantal ingezet op een tweetal toeristische routes.

Arriva: Merwede-Lingelijn (8): Dordrecht-Sliedrecht

Vanuit de polder in Sliedrecht is het flink klimmen. Tussen de bosjes rijdt deze plan V op de imposante spoordijk.
Een plan rijdt vanuit Dordrecht de spoordijk op richting Sliedrecht waar deze zal kruisen met z'n tegenligger. Even later nadert een soortgenoot spoorbrug over de Merwede tussen Sliedrecht en Papendrecht.
Vlak voor staion Dordrecht wordt de spoorlijn dubbelsporig. Voor de dienstuitvoering heeft dit op dit moment weinig zin. Het tweede spoor wordt met name gebruikt om treinen vanuit het station even weg te kunnen zetten

"Wat rijdt daar?! Achter de schermen van de Betuweroute".

In het Gorcums museum wordt tot 2 november een tentoonstelling gehouden over de Betuwelijn, met aandacht over de oude spoorlijn (ooit met doorgaande internationale treinen) en de nieuwe "Betuweroute" voor het goederen verkeer. Leuk om even langs te wippen als je in Gorinchem bent.

Of we het nu leuk vinden of niet, de Betuweroute ligt er. Nu de bouw klaar is, kunnen we eindelijk wennen aan deze nieuwe toevoeging aan het landschap. Wat rijdt er eigenlijk over de lijn? Waar gaan de treinen naartoe, waar komen ze vandaan? Op onze eigen "treinenzolder" bieden wij van het Gorcums Museum van eind juni tot en met begin november een kijkje achter de geluidschermen met de tentoonstelling "Wat rijdt daar?! Achter de schermen van de Betuweroute en de Merwede-Lingelijn".

In vogelvlucht wordt het vervoer per spoor langs Gorinchem behandeld. De eerste spoorlijn uit 1883, de staatslijn Dordrecht-Elst, is tegenwoordig de Merwede-Lingelijn, waar met meer treinen, nieuwe treinstellen en nieuwe stations hard gewerkt wordt om de trein voor nog meer reizigers aantrekkelijk te maken.
Ook voor het goederenvervoer is de trein weer helemaal actueel, door het verstopte wegennet en het steeds verder uitbreidende achterland.
Gorinchem kreeg vanaf 1992 dan ook de maken met een nieuwe spoorlijn met goederenvervoer: de Betuweroute. Op de tentoonstelling zijn de diverse treinen, goederen en bestemmingen van de Betuweroute zien: graantreinen uit Polen, soja naar Hongarije, kolen naar het Roergebied, containers naar Milaan. Ook de bouw en de bezwaren tegen de aanleg worden niet vergeten.
Een tentoonstelling voor belangstellende Gorcumers, treinenfanaten, liefhebbers van techniek, en voor kinderen is er een speciaal programma. Geen jubelverhaal over de Betuweroute, wel een kans om nader kennis te maken met de lijn die door de achtertuin van de stad loopt.

zaterdag 28 juni 2008 t/m zondag 2 november 2008

Grote Markt 17
4201 EB Gorinchem

Budapest: BKV Dieselbussen

Wagenpark overzicht dieselbussen BKV anno 2008 (bron Wikipedia). Het wagenpark van de BKV is inmiddels behoorlijk bejaard. Alleen de recent aangeschaft gelede Volvo bussen kunnen als modern gezien worden. De ruggengraad van het wagenpark wordt gevormd door de Ikarus 415 bussen (13-19 jaar oud) en de gelede Ikarus 280's (14-21 jaar oud)

Ikarus 260: Deze bussen zijn gebouwd door de bekende Ikarus Frabrieken in Hongarije. De grootste autobus fabriekant in Oost Europa ten tijden van de koude oorlog. Van het type 260 en de gelede varient 280 zijn er meer dan 200.000 gebouwd. 11 meter lang met een hoge vloer. Leeftijd 15 tot 21 jaar. Het zijn nog steeds onverwoestbare werkpaarden die zich goed houden op de slechte wegen in de stad. De underfloor motor maakt behoorlijk wat lawaai.



Ikarus 280: De gelede variant van de IK-260; Leeftijd 14 tot 21 jaar. Deze bussen doen nog steeds volop dienst op de drukste buslijnen van de stad. Een aantal bussen is in 2001 grondig gereviseerd om dienst te kunnen doen op de belangrijke lijn 7/173. Daarbij werden deze bussen gedeeltelijk rood geschilderd





Ikarus 405: Midibussen met een lente van 7,3 meter en gedeeltelijk als lagevloerbus uitgevoerd. Speciaal bestemt voor routes waarop grote bussen vanwege hun gewicht niet mogen rijden, zoals de lijnen naar het oude centrum van Buda rondom het kasteel en de daarnaast gelegen Gellért Hegy. Er zijn veel problemen met deze busjes, onder andere met de onafhankelijk voorwiel ophanging, waardoor de bussen de nijging hebben om te slingeren. Ook zijn ze voor de (toeristische) routes waarop ze rijden eigenlijk te klein en vaak afgeladen vol. Vooralsnog ziet het er echter niet naar uit dat ze op korte termijn vervangen zullen worden

Ikarus 412: 12 mete lagevloer bussen leverd aan het einde van de jaren 90. Dit waren de laatste bussen die werden gebouwd door het eens zo machtige Ikarus imperium. Aan kwaliteit werd in de laatste jaren wenig aandacht meer besteed. Letterlijk geen twee bussen van deze serie zijn helemaal hetzelfde. Na een aantal motor branden heeft de BKV een aantal aanpassingen moeten doorvoere. Daarnaast hebebn deze bussen last van scheuren in het chassis. Door de lage vloer en de hoge wielkuipen is het gangpad erg smal

Ikarus 415: De opvolger van de beroemde Ik260. Leeftijd 13-19 jaar oud. Een hogevloerbus met de motor achterin. Veel bussen van dit type zijn voorzien van een DAF motor zoals die ook gebruikt werd in de DAF SB220. De eerste series werden geleverd met een afwijkedn front en een brede derde deur. De latere series hebben achterin een smalle uitstapduer, wat de passagiers circulatie niet ten goede komt.

Ikarus 435: De gelede variant van de Ik-415. De eerste pusher gelede bus in Budapest. Problemen zijn er met het chassis (scheuren). Aangezien de vloer een stuk lager is als bij de oude IK280 vallen ze bij de passagiers wel goed in de smaak. Ook van deze serie is een groot deel voorzien van een DAF motor.

Volvo 7700A: Gebouwd in Polen 17,9 meter lang(59 ft) lange gelede bussen op het Volvo B7LA chassis. Deze bussen zijn in vergelijking met de oude Ikarus bussen technologische wonders met hun vlakke lage vloer, vier brede deuren en ruime interieur. In totaal zijn er in de periode 2004-2006 150 van deze bussen afgeleverd. Nadeel is dat de bussen door allerhande veligheidsvoorschriften een stuk tragen zijn (lijken) dan de oude bussen. Zo gaat het openen en sluiten van de deuren een stuk trager en kan je nietr meer rijden met (half) geopende deuren. Ook de airco is voor Budapest iets bijzonders.

Alfabusz-Volvo Localo: Gebouwd in Hongarije op het Volvo B7RLE chassis. Dit is een typische Low-Entry bus, met een lage vloer in het voorstedeel en een "gewone"hoge vloer vanaf de achteras. Deze bussen zijn van binnen erg stil en voorzien van Airco ze worden ingezet door Nógrád Volán en VT-Transman. Deze bedrijven voeren als subcontractor op een aantal lijnen de dienst uit. Opmerkelijk dat uitgerekend deze bedrijven de modernste bussen inzetten

MAN SL 223: In Turkije gebouwde bussen met een hoge vloer (leeftijd 5 jaar). Eigendom van VT-Transman

Budapest: De drukste tramlijn van Europa

Over de grote Boulevard van Budapest rijdt de drukste tramlijn van Europa. Deze 8,5 kilometer lange lijn vervoerd per dag ruim 200.000 passagiers. De lijn begint in Buda bij Moszkva tér, een rommelig plein met een wirwar aan tramsporen en vetrekpunten van buslijnen. Via een brug over de Donau loopt de lijn via een hoefijzervormige route door Pest om vervolgens via een andere brug weer in Buda terecht te komen. Hier splitst de lijn in twee korte eind takjes. Om de enorme aantallen passagiers te kunnen vervoeren wordt overdag een 2-3 minuten dienst gereden met de langste trams van Europa, 54 meter lange Combino's. Speciaal voor Budapest heeft Siemens het ontwerp van deze tram volledig herzien. In tegenstelling tot de trams van bijvoorbeeld Amsterdam waarvan de aluminium constructie al na korte tijd spontaan scheuren ging vertonen zijn deze trams uit metaal opgebouwd. Uiteindelijk werden ze met grote vertraging in 2006 geleverd en konden de gekoppelde Ganz 8 assers worden vervangen.
Door voorrangsregelingen op kruispunten en een compleet vrije baan kunnen de trams goed doorrijden.

Budapest: De Chinezen komen

Hongarije heeft als (twijfelachtige?) eer de eerste Chinese King Long bussen op het Europese vaste land geimporteerd te hebben. Al een paar jaar rijden bussen van dit merk op Malta. In Hongarije worden de bussen geleverd door distributeur Neobusz. De bussen worden ingezet door Kontakt-Busz, een subcontractor van Volanbusz, het Hongaarse streekvervoerbedrijf. De grote spiegel aan de linker voorzijde is bij de meeste bussen ook tijdens het rijden ingeklapt.

Nog steeds worden door Volanbusz een groot aantal Ikarus 180 en 280 bussen ingezet. Deze bussen die nog dateren van voor de val van het IJzeren gordijn hebben meer dan 20 jaar dienst gedaan. Zouden de King Long's ook een dergelijke leeftijd halen?

Budapest: Inleiding

In de komende periode verschijnen er een aantal blogs over de het openbaar vervoer in Budapest. Het gemeentelijk vervoerbedrijf BKV heeft een chronisch geld tekort. Vandaar dat de gemiddelde leeftijd van zowel de trams als de bussen hoog is. Veel materieel dateerd nog uit de "communistische periode". In die tijd was de Hongaarse Ikarus fabriek een belangrijke leverancier van auto- en trolleybussen voor heel het Oostblok. Blijkbaar werd er in die tijd degelijk gebouwd. In Budapest rijden nog veel Ikarus 260 en 280 bussen uit de jaren 80. Ook in andere voormalige Oostblok landen zijn deze bussen nog aan te treffen. Anders is het gesteld met de in Rusland gebouwde ZIU trolleybussen. Deze inmiddels 20-30 jaar oude bussen roestten al bij de aflevering en worden met veel kunst en vliegwerk op de weg gehouden. Bij vochtig weer schijnen ze binnen te blijven omdat passagiers en personeel al een aantal keren (lichte) elektrische schokken hebben gehad!!!! Onder deze moeilijke omstandig heden levert de BKV desalniettemin een mooi stukje dienstverlening af. Een dicht netwerk met hoge frequenties maken maken het openbaar vervoer tot een aangename en snelle manier van reizen. Ook de informatie bij de haltepalen en in de voertuigen is goed geregeld zodat je als toerist snel je weg kan vinden.

Madurodam Spoorwegen

De modelspoorbaan van Madurodam is met een lengte van circa vier kilometer de grootste modelbaan in Nederland. In het spoorwegnet liggen vier stations en negen bruggen. In de werkplaats ligt een opstelterrein met acht sporen. De baan is verdeeld in 33 blokken. Hierop kunnen twaalf treinen tegelijkertijd rijden.Alle treinen zijn in Madurodam met de hand gemaakt van messing en polyester. Het rollend materieel van de spoorwegen rijdt per jaar 16.000 kilometer en gaat net als zijn grote voorbeeld regelmatig voor revisie naar de werkplaats. Enkele modeltreinen die in Madurodam rondrijden (ook van types die in werkelijkheid inmiddels buiten dienst zijn): locomotieven NS 1100, 1200, 1300, 1600 en 1700, Hondekoptreinstel, Plan V, Sprinter, Wadloper, Motorpost, Dubbeldekker, diverse typen rijtuigen en goederenwagons. Ook de HTM is vertegenwoordigd met een gelede tram en RandstadRail. Verder is er een stoomtram van de SHM. Net als bij de echte spoorwegen worden ook regelmatig treinen afgevoerd en nieuwe types in dienst gesteld. Madurodam probeert immers een actueel beeld van Nederland te geven. Op dit moment loopt men bij de spoorwegen echter een aantal jaren achter. In de vitrine bij de ingang zijn een aantal echte museum stukken van de Madurodam spoorwegen te zien zoals een groen treinstel Mat. 46.
Op 12 juli 2007 werd in Madurodam een nieuw station onthuld, het toekomstige Utrecht Centraal. Dit is het eerste gebouw dat al in Madurodam te zien is voor het in het echt gebouwd is. Dit station is in de plaats gekomen van station Eindhoven. Madurodam heeft er ook een nieuwe spoorlijn bij: een miniatuurversie van de HSL-Zuid. Op deze lijn wordt op dit moment een echt proefbedrijf gereden met een speciale test locomotief. Onderdeel van de nieuwe lijn is een 20 meter lang model van de Brug Hollandsch Diep.

Naast treinen zijn er ook bussen te zien in Madurodam. Op diverse plekken zijn Nederlandse stads- en streekbussen te zien. Ook deze modellen zijn inmiddels enigszins op leeftijd. Een deel van deze bussen rijdt ook echt. Op de met kettingen "aangedreven" snelweg bij Schiphol rijden een aantal bussen. Bij een aantal andere autobussen (en andere voertuigen) is onder het wegdek een metalen strip gelegd. De bus is voorzien van een magneetje onder zijn voorbumper. De motor op de achteras stuwt de bus voort en de magneet zorgt dat de voorwielen de weg blijven volgen.

100 jaar Postbus in Oostenrijk

Een Graf& Stift "toerwagen" voor de hoogste berg van Oostenrijk, de Grossglockner (3798 meter). De foto is gemaakt vanaf de zuid-zijde in Oost Tirol. Vanaf deze plek is het zo'n 10 uur lopen, klimmen en klauteren naar de top. De schrijver van deze Blog stond 3o jaar geleden op de top. De geslaagde toppoging werd gemaakt vanuit een berghut bovenop de top rechts van de Grossglockner.

In 2007 bestond de Oostenrijkse Postbus precies 100 jaar. In 1907 werd de eerste Postbus lijn geopend tussen Neumarkt en Predazzo in het thans bij Italie horende Sud-Tirol. In het zelfde jaar werden nog een aantal andere routes geopend. Vijf jaar later was er al een wagenpark van 150 bussen die dienst deden op 25 lijnen waarvan er 8 alleen in de zomermaanden bereden werden.

Al snel zag de Postbus het belang in van standaardisatie. In 1913 werd de Standaardbus Type ET13 geïntroduceerd. Van verschillende Oostenrijkse fabrikanten werden hiervoor onderdelen betrokken waarmee de Post zelf een bus samenstelde. In totaal werden er tot 1918 zo’n 100 van deze standaard bussen gebouwd. In de jaren 20 en 30 werd het toerisme een steeds belangrijkere inkomsten bron. Vooral de in 1927 geopende Großglockner pas was in dit kader heel belangrijk. Speciaal voor de toeristische routes werd veel gebruik gemaakt van bussen met een linnen kap, die bij mooi weer verwijderd kon worden. Voor de routes naar hoger gelegen bestemmingen die lastig sneeuwvrij te houden waren, werden speciale bussen met rupsbanden aangeschaft. In de periode 1938-1945 was Oostenrijk onderdeel van het Duitse Rijk en werd de Oostenrijkse post onderdeel van de Deutsche Reichspost. Het geel maakte tijdelijk plaats voor het rood van de Reichspost. Na het einde van de oorlog begon na een periode van herstel en opbouw een periode van groei. Ook kwam in deze periode een einde aan de concurrentie met de andere grote busonderneming in Oostenrijk, de Kraftwagenbetrieb der Österreichischen Bundesbahnen (KÖB). De KÖB reed voortaan alleen routes parallel aan de spoorlijn, de Post nam de overige routes voor z'n rekening. Verder groeide de Post door de overname van een aantal regionale vervoerders. Net als voor de oorlog was het toeristische vervoer over de passen een belangrijke inkomstenbron.
De bussen in de naoorlogse periode werden geleverd door lokale fabrikanten zoals ÖAF, Gräf & Stift, Perl, Saurer en Steyr. Van deze lokale fabrikanten bleven uiteindelijk alleen Gräf & Stift en Steyr over. Deze bedrijven leverden tussen 1969 en 1977 weer gezamenlijk een standaardbus, de SL12. In totaal werden er 823 van deze standaardbussen gebouwd. Daarna kwamen deze fabrikanten elk met een eigen type bus. Gräf & Stift was inmiddels onderdeel van het MAN concern en leverde een bus die sterk leek op de toen door MAN in Duitsland gebouwde streekbussen. Steyr was onderdeel van het Daimler Benz concern en bouwde een bus op basis van een Mercedes O303 Chassis. Na verloop van tijd was er bij de Post en Bahnbus toch weer behoefte aan een standaardbus en werd de “Gemeinschaftsbus” ontwikkeld. Gräf & Stift en Steyr leverden deze bussen die uiterlijk vrijwel identiek waren maar technisch verschilden. De Gräf & Stift bus werd gebouwd met MAN componenten. De Steyr was de eerste jaren gebaseerd op eigen componenten en later weer gebaseerd op het Mercedes O303 chassis. Toen Steyr door Daimler-Benx verkocht werd aan Volvo werden voortaan Volvo B10B componenten gebruikt.
Vanuit de overheid werd het wenselijk geacht om tot een nationaal streekvervoerbedrijf te komen. Daartoe gingen Postbus en Bahnbus vanaf 1988 samenwerken onder de naam Bundesbus. De ondernemingen bleven op de achtergrond en echter gewoon bestaan en gingen na 1997 weer gescheiden verder. In 2000 werd in het kader van de opsplitsing van de Oostenrijkse post, de Postbus verzelfstandigd. In 2003 kwam de Postbus in handen van de Oostenrijkse spoorwegen. In 2005 werden Postbus en Bahnsbus samengevoegd tot één onderneming ÖBB-Postbus GmbH. Het bedrijf treedt naar buiten onder de naam Posbus. Net als in Nederland bij Connexxion het geval was moest in het kader van de liberalisatie een deel van het netwerk verkocht worden aan andere partijen. In totaal ging het hierbij om een aandeel van zo’n 30%. Aan de andere kant is ÖBB-Postbus inmiddels ook actief in Zwitserland waar samen met een aantal lokale partners een aantal aanbestedingen zijn gewonnen.

De afgelopen jaren hebben de traditionele Oostenrijkse bussen steeds meer plaats moeten maken voor de Europese standaard bussen van o.a. Mercedes, Volvo, Irisbus en MAN. Ook heeft de gele kleur plaats moeten maken voor een soort goudkleurig Metalic. Voor drukke routes geeft men als het even kan de voorkeur aan 15 meter wagens boven gelede bussen. erg snel is men niet met het aanbrengen van de nieuwe bedrijfskleuren, zodat je op busstations een bonte verzameling aan uitvoeringen kan tegenkomen. Zelf het rood van de Bahnbus is soms nog aan te treffen.