Budapest Trams Type UV buitendienst

In augustus 2007 gingen in Budapest de laatste trams van het type UV buitendienst. Deze karateristieke trams bepaalde zo'n 50 jaar het straatbeeld van Budapest. De trams waren qua uiterlijk gebaseerd op een ontwerp uit de jaren 30. In het interieur was veel hout verwerkt. Ook bij de elektrische installatie greep men terug op technology uit deze periode. De trams waren uitgevoerd als vierasser met deuren aan de uiteinden en op het midden balkon. Meestal werden de trams gekoppeld ingezet. Op de drukke lijnen werd tussen de motorwagens ook nog een tweeassige bijwagen meegevoerd.
De trams kwamen in dienst tussen 1956 en 1965.

3200-3249 UV1 1956-57
3250-3349 UV2 1957-58
3350-3474 UV3 1959-61
3800-3899 UV5 1962-65

De laatste serie (UV5) was iets langer en had een dubbele middendeur. Ook waren deze trams vanaf het begin voorzien van slechts 1 bestuurderscabine. Dit was geen bezwaar omdat de trams toch paarsgewijs werden ingezet. Door twee motorwagen rug aan rug te koppelen had men toch een tweerichting tramstel. Bij de oudere series is later 1 cabine verwijderd.

In 1984 was ik voor het eerst in Budapest en maakte ik voor het eerste kennis met deze trams. De trams hadden een enorm motorvermogen en maakte een prachtig zoemend geluid. Een minpunt was de verwarming. In de winter waren deze trams niet warm te krijgen. In december 2004 zag ik regelmatig bestuurders met muts en handschoenen deze trams bedienen.
Na de val van het communisme was er lange tijd geen geld voor de aanschaf van nieuwe trams. De eerste UV stellen konden worden afgevoerd na de aankoop van een aantal 2e hands trams uit Hannover in 2001. De rest zou worden afgevoerd na de komst van een serie Combino's voor de drukke lijnen 4 en 6. De hierop rijdende gekoppelde Ganz 8-assers zouden de overgebleven UV trams moeten vervangen. Door problemen met de bouw van de Combino's werd de levering heel erg vertraagd. In feite werd er voor Budapest een heel nieuw type tram ontwikkeld, de Combino Supra Budapest. Vanaf 2006 werden deze nieuwe trams in dienst gesteld en in 2007 leidde dit uiteindelijk tot de buitendienststelling van de laatste UV trams.

Een fraaie website over deze en andere trams in Budapest is hier te vinden.

Nieuwe Treinstellen Valleilijn

Op 23 september werd het eerste Protos treinstel van Connexxion ingezet op de Valleilijn. Connexxion heeft de treinstellen netjes in de 5000 serie genummerd net als de sneltrams. Als eerste treinstel kwam de 5032 in dienst.

Het is een bijzonder voertuig geworden. Een treinstel bestaat uit twee forse wagenbakken die er ook qua gewicht mogen zijn. Ze zijn zwaarder als een tweetje Mat. 54!! en dus een stuk zwaarden dan de oude NS stoptreinen die ze vervangen. Met "lightrail" heeft de Protos dus niet zoveel te maken. Dat wordt ook duidelijk door de maximum snelheid, 160km/u.


Het interieur is ruim en voorzien van een speciale discohoek (Dance valley) waar in de nabije toekomst videoclips getoond zullen worden. Ook een snoep en drank automaat heeft hier een plaatsgevonden. Of dat allemaal netjes blijft zonder conducteur moeten we afwachten. Helemaal aan de andere kant van de trein bevindt zich de 1e klas. Als extra hebben de passagiers hier een leeslampje en een tafeltje. De rijeigenschappen vallen zeker niet tegen. De trein is stil accelereert snel en op de hoofdbaan tussen Amersfoort en Barneveld rijdt de trein heel soepel. Tussen Barneveld en Lunteren waar het spoor er niet zo lekker bij licht, schommelt de trein behoorlijk heen en weer. De vloer van de trein zit op perronhoogte. Een uitschuif rede overbrugt de ruimte tussen trein en perron. Doordat deze eerste moet uitschuiven voordat de deur opengaat duurt het openen van de deuren voor je gevoel wat lang.
Al met al zijn de eerste indrukken positief. De Protos is een heel ander type trein dan de Spurt en de Lint die door Syntus, Arriva en straks Veolia worden ingezet. De Protos lijkt meer geschikt voor het zware werk. Nu nog afwachten hoe deze trein zich in de dagelijkse praktijk bewijst.

Mooserboden

Een spectaculaire rit is de rit van Kaprun naar het Mooserboden Stuwmeer. Dit is het grootste stuwmeer van Oostenrijk en maakt deel uit van een complex van drie stuwmuren. De rit begint bij een grote parkeer garage waar je je auto moet achterlaten. Vanaf daar vertrekt een bus voor het eerste deel van de tocht door een smalle tunnel. Deze "enkelsporige" tunnel wordt door stoplichten beveiligd. Naast de bus maakt ook het werkverkeer naar de stuwmeren gebruik van deze tunnel. Aan de voet van het tweede stuwmeer begint het meest spectaculaire deel van de tocht met een "Schrägaufzug", een diagonale lift die over een heel breed spoor naar boven getrokken wordt. Via deze lift moesten vroeger alle vrachtvoertuigen richting het derde stuwmeer naar boven gebracht worden. Hetzelfde goldt voor de bussen die dienst doen op het laatste deel van het traject naar de Mooserboden stuwmeer. Inmiddels is dat niet meer nodig omdat er inmiddels een werktunnel is gebouwd naar de Mooserboden stuwmeer. Hierdoor kan het vrachtverkeer ook in de winter deze plek bereiken. Bovendien is de Schrägaufzug een enorme kostenpost. Voorlopig blijft deze voor toeristen nog in gebruik, maar de toekomst schijnt onzeker te zijn.

Citades Tram uit Mulhouse in Utrecht

Op 8-9 reed er in Utrecht een Citades tram uit Mulhouse (Frankrijk). Met deze lagevloer tram wilde men demonstreren hoe de tram naar de Uithof eruit zou kunnen gaan zien. De 2,65 meter brede tram ziet er modern uit maar rijdt net als alle lage vloertrams toch minder soepel dan een ouderwetse tram op draaistellen. Toch vielen de rijeigenschappen niet tegen. De scherpe bogen werden wel opvallend langzaam bereden.Ook de acceleratie was indrukwekkend. Speciaal voor deze tram was er aan het eindpunt bij het station een laag perron gebouwd. De gewone perrons waren voor deze tram uiteraard veel te hoog. Aan dit eindpunt stond ook een bijwagen van de oude Zeister tram opgesteld.