MerwedeLingelijn: Namen Spurts

Tien belangrijke personen uit het gebied rond de MerwedeLingelijn zijn vanaf 14 september dagelijks ‘zichtbaar’ op het spoor, zo viel er in de lokale media te lezen

Een drietal personen zal echter nog even moeten wachten. Er zijn namelijk maar zeven treinen...
De overige drie worden pas besteld als er tussen Gorinchem en Dordrecht een 15 minutendienst komt. Dit kan pas als er het nodige aan de infrastructuur verbouwd wordt.

Baron van Verschuer, geboren op 22 juli 1927 in Beesd, stond aan het hoofd van het omvangrijk agrarisch familiebedrijf in de Betuwe. Daarnaast was hij dertien jaar gedeputeerde van Gelderland en voorzitter van de CHU tijdens de oprichting van het CDA. Zijn politieke loopbaan eindigde als lid van de Raad van State. Een nuchtere, ontspannen bestuurder die in de politiek niet hield van scherpslijpers. Een vermogend man, zoon van een burgemeester en gedeputeerde.

Baron van Verschuer was onder andere:
- lid Provinciale Staten van Gelderland, van 3 juli 1962 tot juli 1978.
- waarnemend burgemeester van Wageningen, van 1 september 1978 tot 1 april 1979
- voorzitter Raad van Beheer Rabobank Nederland, van 1983 tot juni 1993
- voorzitter Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB, van 1988 tot 1995
- kamerheer H.M. de Koningin
- ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw, 1978
- commandeur in de Orde van Oranje Nassau 1993.
Baron van Verschuer kreeg 2 zonen en 3 dochters.

Treinstel 501: Ronald Bandell, in 1946 geboren in Gouda. In 1977 werd hij burgemeester in Moordrecht. Tien jaar later (1987) vertrok hij als burgemeester naar Papendrecht, waarna hij vanaf 1995 eenzelfde functie in Alkmaar vervulde. In 2000 werd hij burgemeester van Dordrecht. Hij is bij Koninklijk Besluit van 17 maart 2006 herbenoemd voor een periode van 6 jaar. Bandell is tevens korpsbeheerder van de politieregio Zuid-Holland Zuid, voorzitter van het Drechtstedenbestuur en voorzitter van het samenwerkingsverband Zuid-Holland Zuid. In 2005 was Bandell genomineerd voor Beste Burgemeester, hij werd uiteindelijk derde.

Gorinchem staat niet te boek als een echte voetbalstad. Toch huisvest de gemeente een van de oudste clubs van Nederland: Unitas. Een vereniging bovendien waar in de jaren ’30 en ’40 een fenomeen speelde: Frank Wels.
Frank Wels was een klein mannetje van 1.63 meter, maar wel een snel. Als pure rechtsbuiten was Wels een plaaggeest voor zijn tegenstanders. Hij gold als de vedette van Unitas, dat speelde in de tweede klasse, op het op één na hoogste niveau. Met gemak had Wels bij grotere clubs kunnen spelen. Hij probeerde het een jaartje, bij Feyenoord. Maar het reizen naar Rotterdam, met de trein, hing hem al snel de keel uit. Snel zocht Wels zijn oude liefde Unitas weer op.

Zijn kwaliteiten bleven niet onopgemerkt. Frank Wels was lang een vaste waarde in het Nederlands elftal. Uniek, voor een speler uit de tweede klasse. De bondscoach kwam zelfs speciaal naar Gorinchem om Wels privé-trainingen te geven. In het Oranje-shirt speelde hij 38 wedstrijden. Dat aantal had nog veel hoger uit kunnen vallen, maar de oorlog verstoorde de carrière van Frank Wels.
Vijfentwintig jaar lang was Wels het boegbeeld van Unitas. Hij zette de club en Gorinchem op de kaart. Nog steeds wordt bij de vereniging met respect gesproken over de kleine man met de grootse daden. Frank Wels, de trots van Gorinchem.

Treinstel 505: Andries Copier werd geboren als oudste in een gezin, waar uiteindelijk tien kinderen zouden komen. Copier was van 1914 tot 1971 verbonden aan de Glasfabriek Leerdam. Hiermee was hij tientallen jaren lang de enige ontwerper in vaste dienst bij de fabriek. Hij begon er als assistent werkman op de etsafdeling, waarvan zijn vader de leiding had. Copier kon goed tekenen en dat viel op, daarom volgde hij een cursus schilderen bij de vereniging 'De Middenstand' te Leerdam. P.M. Cochius, destijds de directeur van de glasfabriek in Leerdam, merkte zijn artistieke talent op en liet hem, in de jaren 1918 en 1919, op kosten van de fabriek studeren aan de Vakschool voor de Typografie in Utrecht.

Op die manier werd Andries Copier breder inzetbaar in de fabriek. In de periode van 1920 tot 1925 studeerde hij (na werktijd) aan de Academie van Beeldende Kunsten en Technische Wetenschappen in Rotterdam, waar hij voornamelijk les kreeg van de vormgever Jacob Jongert. Op 27 mei 1927 trouwde hij met Theodora Catharina Matthijsen en uit dit huwelijk werden vier zoons en één dochter geboren.

Treinstel 504: De ouders van Ida Gerhardt kregen drie kinderen, Truus (1899), Everardus (1901), die slechts één dag heeft geleefd, en Ida (1905). Het gezin was in 1904 naar Gorinchem verhuisd, omdat vader Dirk Gerhardt daar werk had gevonden als directeur van een Ambachtsschool. De zusters Truus en Ida waren leergierig, wat niet naar de zin was van de moeder, waarmee Ida dan ook een slechte verhouding had. In 1916 ging Ida, tegen de zin van haar moeder, naar het Erasmiaans Gymnasium, waar ze onder meer les kreeg van de dichter J.H. Leopold, die Ida zou inspireren tot de liefde voor klassieke letteren, filosofie en poëzie.

Nadat Ida eindexamen had gedaan, ging ze Oude Talen studeren in Leiden. Nadat ze uit haar ouderlijk huis was gezet ging ze in Utrecht studeren. In 1935 begon Ida serieus met het schrijven van gedichten.
Ida debuteerde op 9 mei 1940 met haar bundel Kosmos. Nadat ook Ida's gezondheid achteruitging werd ze in 1963 afgekeurd, maar ze had een nieuwe roeping gevonden: een vertaling van de psalmen rechtstreeks vanuit het Hebreeuws in het Nederlands. Helaas begon Ida uiteindelijk te leiden aan aanvallen van paranoia en werd ze bijna blind. Ida werd in een verzorgingshuis opgenomen, waar ze uiteindelijk dementeerde en stierf in 1997.

Jan van Arkel was in een heroïsch gevecht verwikkeld met de graaf van Holland, de zogenaamde Arkelse Oorlog (1401-1412). Deze oorlog viel weer binnen het kader van de spreekwoordelijke Hoekse en Kabeljauwse twisten, spreekwoordelijk omdat eigenlijk niemand wist waarover het ging. De aanleiding voor de Arkelse Oorlog had ermee te maken, dat de zoon van de graaf een rol speelde bij het vermoorden van diens vriendin (de grafelijke maîtresse dus) en de aandacht probeerde af te leiden door Jan te betichten van slecht beheer van de grafelijke schatkist! Jan was zelf heel rijk en machtig, maar na veel ups en downs in de oorlog moest hij militair buigen voor de graaf, die handiger was bij het regelen van bondgenoten.

Dat was dus in 1412, en toen pas kwam Gorinchem met het omliggende land, waaronder Leerdam, bij Holland, terwijl het voor die tijd een zelfstandig gebied was, een zogenaamde hoge heerlijkheid.
Jan werd gevangen genomen, maar later weer vrijgelaten. Daarna mocht hij tot zijn dood in 1428 nog de baas spelen in Leerdam, maar over Gorinchem had hij niets meer te zeggen. De titel 'heer van Arkel' (waaronder Gorinchem begrepen was) had hij in 1396 geërfd van zijn vader Otto van Arkel, die getrouwd was met Elisabeth van Bar. Jan was zelf geboren in 1362 en in 1376 getrouwd met Johanna van Gulik, dochter van de hertog van Gelre.

Treinstel 506: Maarten Schakel werd geboren in Meerkerk op 17 juli 1917. Hij was een Nederlands politicus en verzetsstrijder tijdens de Tweede Wereldoorlog. Maarten Schakel werd geboren als zoon van een gereformeerd sigarenhandelaar. De meidagen van 1940 maakte hij als dienstplichtig militair mee. Daarna was hij tot oktober 1943 in het onderwijs werkzaam. Vervolgens ging hij in het verzet. Hij maakte deel uit van de Vrij Nederland-groep, was onder de schuilnaam 'Jan Snor' lid van een verzetsgroep in de Alblasserwaard, was later lid van de verzetsgroep André in Sprang-Capelle en werd in 1944 garnizoenscommandant Binnenlandse Strijdkrachten te Gorinchem. Hij werd gevangengenomen maar werd in april 1945 uit een politiecel in Schoonhoven bevrijd. Schakel solliciteerde naar het gedeelde burgemeesterschap van de drie gemeenten Noordeloos, Hoogblokland en Hoornaar.

Hij werd per 1 januari 1946 benoemd en was destijds de jongste burgemeester van Nederland. Datzelfde jaar werd hij lid van de ARP en in 1964 lid van de Tweede Kamer. Als kamerlid werd hij bekend als een begaafd spreker, die zijn redevoeringen altijd uit het hoofd uitsprak. Hij behoorde tot de behoudende vleugel van de ARP, zo stemde hij onder andere in 1973 tegen de totstandkoming van het kabinet-Den Uyl. Nadat zijn partij was opgegaan in het CDA was hij in 1979 vicefractievoorzitter. Op 10 juni 1981 verliet hij de Kamer.
Per 1 augustus 1982 ging Schakel met pensioen maar hij bleef tot 1 januari 1986 aan als waarnemend burgemeester. Hij had de reputatie alle inwoners van de gemeenten waar hij burgemeester van was bij naam te kennen. Maarten Schakel trouwde na de oorlog met Anna Margaretha Konings met wie hij later zes kinderen kreeg. Hij overleed op tachtigjarige leeftijd op 13 november 1997 te Gorinchem.

Hendrik Hamel geboren in Gorinchem in 1630 was een Nederlands zeevaarder. Hij is vooral bekend geworden door zijn reisverslag en is in Europa tijdenlang de enige bron van informatie geweest over Korea. Hoewel hij tegenwoordig door het Nederlandse volk bijna vergeten is, eren de (Zuid-)Koreanen hem als een nationale held omdat hij hun land bekendheid gaf in het Westen.
Hendrik Hamel was lange tijd, tot de komst van voetbalcoach Guus Hiddink, de beroemdste Nederlander in Zuid-Korea. De VOC-boekhouder stapte in 1653 in Batavia aan boord van het schip 'De Sperwer' voor een korte tocht naar de Japanse handelspost Deshima. Door de plotseling oprukkende storm sloeg het schip kapot op een onbekende kust: die van Korea bleek te zijn. Van de 64 opvarenden overleefden 36 de schipbreuk.

Eerst dachten de bemanningsleden dat ze op een onbewoond eiland zaten, maar al gauw zagen zij zich omringd door soldaten van de plaatselijke gouverneur. Aangezien ze elkaar niet konden verstaan liet de gouverneur tot hun verbazing een tolk halen: de Nederlandse Jan Jansz. Weltevree. Hij vertelde dat de Koreanen hem al 26 jaar vasthielden. De schipbreukelingen moesten volgens hem rekenen op hetzelfde lot. Jan Jansz. Weltevree kreeg gelijk. Na 13 jaar lukte het Hendrik Hamel en zeven anderen toch te ontkomen. Met een klein scheepje voeren ze naar Japan, waar ze zich meldden bij de handelspost. In opdracht van de VOC beschreef Hamel de gebeurtenissen en het land. Door zijn verhaal ging Korea leven in Europa en daar zijn de Zuid-Koreanen nu nog trots op.

Vanwege de historische band die dankzij Hamel tot stand is gebracht, is de Nederlandse gemeente Gorinchem in 1998 een partnerschap aangegaan met de Zuid-Koreaanse gemeente Gangjin. Momenteel wordt in Gorinchem gewerkt aan een museum over Hamel en zijn reis: het Hamelhuis. Hendrik Hamel overleed op 12 februari 1692 te Gorinchem.

Adriaan Volker werd geboren op 2 november 1825 in Sliedrecht. Hij was een Nederlandse aannemer van baggerwerken en onder meer verantwoordelijk voor het graven van de Nieuwe Waterweg.
Zijn ondernemerschap ontstond toen hij in 1855 de eerste stoomradarboten op de Merwede zag verschijnen. Volker kwam toen op het idee van een stoombaggermolen. In 1861 werd de eerste stoombaggermolen in gebruik genomen. Voor zijn verdiensten werd hij tot Ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw benoemd. Adriaan Volker overleed op 29 november 1903 te Gorinchem.

Trijntje is het oudste skelet van Nederland. Trijntje was een vrouw van 40-60 jaar. Ze werd 7.000 jaar geleden begraven, waardoor haar graf op dit moment het oudst bekende graf van Nederland is. Ze leefde in de Midden Steentijd. Trijntje is gereconstrueerd met een bijbehorend lichaam, neergelegd in dezelfde positie als tijdens haar begraving. De naam Trijntje verwijst naar het feit dat ze werd gevonden bij de aanleg van de spoorlijn van de Betuweroute.

Openbaarvervoer op Texel

Op Texel wordt op dit moment het openbaarvervoer verzorgd door Connexxion. Ooit was de busdienst eigendom van de veerbootmaatschappij TESO. De verliezen van het busvervoer maakte afstoten onvermijdelijk. Deze werden voortgezet door de AOT (Autobus Onderneming Texel). De AOT ging later over in de NZH, één van de voorlopers van Connexxion. Het hele Connexxion wagenpark op het eiland bestaat uit relatief oude DAF SB220-Berkhof bussen.

In het luchtvaart museum worden nog een aantal leuke wetenswaardigheden over het vervoer op en naar Texel belicht. Voor de oorlog was er in de zomermaanden een intensieve dienst van de KLM van Schiphol naar Texel. Zo kon je in 30 minuten op het eiland zijn. Een soortgelijke verbinding was er naar Haamstede. Op deze dienst werden o.a. de grote Fokker toestellen ingezet die eigenlijk voor de lijn naar Batavia waren besteld maar eigenlijk bij aflevering al verouderd waren. Op deze lijn kwamen de veel modernere metalen vliegtuigen van McDonald Douglas te vliegen.

In de tweede wereldoorlog bouwde de Duitsers een spoowergnet op Texel ter bevoorrading van het vliegveld en de Atlanticwal. In totaal lag er zo'n 20 kilometer spoor waarop een kleine vijftien lokomotiefjes dienst deden. Op de pagina van de Texelse modelspoorclub is hier meer informatie over te vinden

Oslo Sporveier/Oslo Sporvognsdrift AS

Oslo Sporvognsdrift AS is the company that operates the Oslo Tramway in Oslo, Norway. Oslo Sporvognsdrift is owned by Kollektivtransportproduksjon AS that is again owned by the city council and has an operating contract with Oslo Sporveier.

The Oslo tram system has 72 trams.

40 six-axle trams of type SL79, numbered 101-140. These are single-articulated, and operate in one direction only. They were delivered in two batches, the first batch, with 25 trams, started arriving in 1982, the second batch of 15 trams arrived in 1989. The two batches are fairly similar, but with different interiors, and the rear door of the second batch is double. The first ten trams were produced by Duewag of Germany, the rest were produced by ABB at Strømmen, west of Oslo. The trams are 22.18 metres long, 2.50 metres wide, 3,41 metres tall and weigh 32.8 tons. The tram can take 163 passengers, 71 of which are seated.

32 eight-axle trams of type SL95, numbered 141-172 and delivered in 1998-2006. These double-articulated, partly low-floor trams can go backwards as well as forward due to the presence of driver cabs at either end and doors on both sides. They can therefore operate on the Ullevål line to Rikshospitalet which does not have a turning circle at the end of the line. However, the large turning radius and heavy weight of the tram makes it unsuitable for some of the lines to Majorstuen, which have poor tracks and sharp turns. The SL95s were delivered by the Italian company Ansaldo/Firema, now Ansaldobreda. The SL95 is 33.12 metres long, 2.6 metres wide, 3.62 metres tall and weighs 64.98 tons. The tram has a capacity for 212 passengers, 88 of which are seated.

Flåmsbana – a masterpiece of railway engineering

When the Bergen Railway opened for traffic between Eastern and Western Norway in 1909, the next stage of the planned railway network was already on the drawing board – but many years would pass before visions became reality. From Flåm, a village by a fjord arm of the Sognefjord, there was a poor and narrow road up to Kårdal, the uppermost farm in Flåmsdalen valley, and further up to Myrdal, high up on the mountain. In fact this road had been used to transport building materials for the construction of the Bergen Railway. Railway engineers widened and improved this road, to accommodate the increased traffic required during the construction period.

The first surveying for Flåmsbana’s railway route was carried out in 1893. The alternative considered at that time was to combine a narrow gauge adhesion railway with a rack-driven railway. In 1908, Norwegian Parliament adopted a National Railway Plan that formed the basis of a further expansion of Norway’s railway network. In this plan, the secondary line between Myrdal and Flåm was included. In accordance with the surveying, the plan proposed a 1067 mm gauge railway track – and adhesion railway – from Flåm to the top of the Flåmsdalen valley, and then a rack-driven railway up the last steep stretch up to Myrdal. The conclusion was that a cable car woul be impractical, but that the ideal solution would be a full-fledged adhesion railway for the entire route. In keeping with this, the Norwegian Parliament in 1916 approved the government’s proposal for a 20.26 km long adhesion railway of normal gauge (1435 mm). In 1923 the final decision was made to electrify the future railway.

On 1 July 1906, when the first scheduled trains started running between Voss and Myrdal, it was the dawn of a new age for this region. During the summer months, there was a steady stream of tourists from Myrdal down the steep wagon road of the valley, to the fjord below. These travellers were transported by horse and trap. On some days, there might be as many as 30–40 carriages trafficking this road at the same time. At the foot of the steep bends of Myrdalssvingene, there was a sign imploring: “Be gentle to your horse and walk up the hill.” Most travellers followed this advice, but many tourists were encumbered by a physique that made it impossibly strenuous for them to ascend to the top, through all of the 21 hairpin bends.

Initially there were 120 construction workers engaged on Flåmsbana; soon the work force grew to 220 men. In addition there were wagon drivers transporting materials when weather conditions allowed, and many others who had jobs linked to the railway project. All in all, between 400 and 500 people were mobilised during the first part of the construction period. After Norway was hit by the economic recession of the 1920s, the numbers dwindled year by year.

The greatest challenge was the tunnels required on Flåmsbana. Work on the longest, the Nåli tunnel, started as early as 1924. The 880 metre Vatnahalsen tunnel was an engineering masterpiece. Inside the mountain, the railway actually makes a full 180 degree turn! This is necessary in order to manage a steep enough ascent. Through an opening in the tunnel wall, travellers catch a glimpse of the valley and another section the Flåmsbana. Actually, this “window” was unplanned, but construction had carved the mountain wall so thin that the engineers thought it safest to open this section at Hylla (the “mountain shelf”).

Construction of the tunnels was demanding and time consuming. There are 20 tunnels, totalling 5692.4 metres, and all but two of them were carved by hand. Every metre of tunnel cost one of the navvies (rallarne) a month’s hard labour. Despite the dangerous work being carried out at a high tempo, and with insufficient safety measures, there were only two fatalities during the entire construction period.

In 1898, during the construction of the Bergen Railway, a small power plant was built at Kjosfossen falls. Today’s travellers can still see the remnants of this facility. A new power station at Kjosfossen was put into operation on 27 October 1944 – and less than a month later, the first electric trains were rolling on Flåmsbana. The waters of Kjosfossen come from Reinungavatnet lake, and the river is led through a water tunnel under the railway track.

Flåmsdalen sees a lot of snowslides and avalanches. To avoid the most exposed areas, Flåmsbana crosses the river and valley floor three times. Instead of building bridges, the engineers led the river through a tunnel below the railway track. However, it is to the west of Blomheller that we find the most dangerous natural feature – Trollaskredet. Even on a winter with normal snowfall, there are snowslides from this high mountain shelf. In 1928, several houses were blown away by the powerful blast wind that accompanies snowslides, and not many years ago a blast wind tore away one of Flåmsbana’s electric lines. This is the only place between Flåm and Myrdal that the construction road, which goes up the valley, passes through a protective tunnel.

During World War II, Norwegian newspapers could report that the first scheduled train on Flåmsbana ran on 1 August 1940. But the opening of Flåmsbana was a practical, no nonsense affair – attended by a freight car filled with cargo. At 10am the train left Flåm, pulled by a small steam-powered locomotive that had been redirected from Bergen, to which was attached the conductor’s car and a single freight car. The locomotive used for these first trips was no. 425, type 25d.

On 10 February 1941, Flåmsbana was opened for regular passenger traffic, with two trains in each direction daily, corresponding with the day trains on the Bergen Railway. The train from Myrdal down to Flåm took 1 hour 5 minutes, while the upward bound train required an extra 15 minutes. Today, Flåmsbana takes 60 minutes for both the ascent and descent.

In the beginning, Flåmsbana was run with small, steam-powered locomotives. It wasn’t until 1944 that electric locomotives were pulling the trains. From 1947 until the early 1970s, El 9 locomotives dutifully pulled the load. By then, however, they deserved retirement. Today, at Flåm railway station, one of these workhorses stands in a place of honour. Other locomotives have also done duty on Flåmsbana: the El 11, the electric BM 69 train sets, and for a short period the Swedish-produced X10. Today, the trains on Flåmsbana are being pulled by El 17 locomotives.

In the 1950s and 1960s, Flåmsbana was one of the secondary lines whose continued operation was being brought into questioned – but gradually passenger numbers started to increase. In the 1980s, the Norwegian Railways (NSB) considered limiting traffic to the summer, since they lost a lot of money during the poorly trafficked winter months. Local patriots were soon fighting to preserve Flåmsbana as a year-round railway. On 1 January 1998, a new age was inaugurated when Flåmsbana was transferred to a private company. Flåm Utvikling assumed responsibility for sales and marketing, and product development of Flåmsbana. However, the Norwegian Railways (NSB) and the National Rail Administration (Jernbaneverket) are still responsible for safety, maintenance of the railway line, staffing and actually running the trains.

The objective of Flåm Utvikling is to preserve and develop Flåmsbana as an attraction to travellers, and to develop the region of Flåm and Aurland into one of Scandinavia’s foremost travel destinations, with a high focus on adventure. Today Flåmsbana appears in new design, with locomotives and cars coloured a natural green, with new interiors, and a unique multilingual guide system. There are six locomotives and 12 railway cars. From September to April there are four daily departures in each direction, while eight–ten departures are required to carry all the passengers who want to experience Flåmsbana between May and mid-September. In addition, improved viewpoints and expanded platforms enhance the travellers’ experience – Flåmsbana is guaranteed to be an unforgettable railway adventure through some of the wildest and most dramatic scenery in Norway!

With the increase in travellers from throughout the world, Flåmsbana has become one of Norway’s most popular and successful tourist attractions. In 2007 Flåmsbana set a new record with 582 286 passengers. Freight traffic, however, has been reduced to a minimum.

If you want to learn more about Flåmsbana’s colourful history, we highly recommend a visit to the Flåm Railway Documentation Centre. The museum yields a deeper insight into one of the steepest railway lines in the world, the navvies and engineers who built the railway, Flåmsbana’s technical development, how daily life in Flåm has changed through the years, as well as facts about the operation of the Bergen Railway.

The Flåm Railway Documentation Centre displays an El 9 locomotive and a hump locomotive, and exhibits include photographs and objects, written documents and sound effects. Visitors can also view a convincing video of the adventurous journey on the Flåm Railway. Museum collections include records on the railway’s early history, as well as on traffic and trade up and down Flåmsdalen valley in the years before the railway was built. The Flåm Railway and the Flåm Railway Documentation Centre are ideal for so-called Technical Visits. Participating groups have a unique opportunity to study maintenance, the environment, tunnel safety, daily operations, sales and marketing.

During the summer months an impressive 800 000 travellers pass through the fjord village of Flåm. The Flåm Railway is at the very top of their list of attractions to experience!

Source: FLÅM - en reise i Norge, fra fjord til fjell. Ivar J. Gubberud og Helge Sunde

Trolleybussen in Bergen

Bergen is de enige stad met trolleybussen in Noorwegen. Veel stelt het netwerk niet meer voor. In de jaren 50 werden twee tramlijnen omgezet in trolleybus lijnen. Het vervoerbedrijf Bergen Sporvei wilde graag van de trolley af. De gemeente wilde de trolley echter graag handhaven. In 1995 werd een lijn (5) als gevolg van grootschalige wegwerkzaamheden omgezet in een dieselbuslijn. Nu rest alleen nog lijn 2. Hierop rijden 6 MAN/Neoplan/Kiepe bussen uit 2003. Ook zijn nog 2 Mercedes O405 Duobussen aanwezig. De 8 bussen zijn niet voldoende voor de complete dienst op lijn 2 zodat ook een aantal dieselbussen op de lijn moeten worden ingezet. De exploitatie wordt inmiddels uitgevoerd door TIDE, een Noors partikulier bedrijf dat al het vervoer (per bus en boot) rondom Bergen verzorgd.

San Francisco Trolleys

Schitterende film uit 1981 over het OV in San Francisco. Veel Boeing trams en PCC's door Market Street.

Met de bus door Noorwegen (1)

Rond het gebied van het het Sognefjord word het vervoer verzorgd door Fjord1:

Fjord1 Nordvestlandske is a group of transport companies, formed on 9 May 2001 and owned by the county authorities in Sogn og Fjordane and Møre og Romsdal. The group owns Fjord1 MRF (formerly Møre og Romsdal Fylkesbåtar), Fjord1 Fylkesbaatane (formerly Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane), Fjord1 Buss Møre (formerly Mørebil), Fjord1 Nordfjord - Ottadalen (formerly Nordfjord og Sunnmøre Billag) and Fjord1 Sogn Billag (formerly Sogn Billag). The group runs extensive operations both at sea and on land, operating ferry services, passenger and express boat services and coach/ bus services as well as being involved in the tourist trade - on the world-famous Geirangerfjord and Nærøyfjord, among other destinations.

Fjord1 is eigendom van de regionale overheden. Naast het vervoer per bus verzorgd Fjord1 ook het vervoer per veerpont over de Fjorden. Soms gaat het hierbij om echte heen en weer ponten die een frequente dienst onderhouden als onderdeel van een belangrijke doorgaande wegverbinding. Ook zijn er diensten die een paar keer per dag een stuk een Fjord opvaren en daarbij dorpen aandoen die niet over de weg bereikbaar zijn.



Het wagenpark van Fjord1 is zeer divers. Op de express routes, een afstand van ruim 450 kilometer worden luxe express bussen ingezet. Voor het lokale vervoer o.a. bussen met een grote vrachtafdeling ingezet. Verder zijn er de nodige bussen voor scholierenvervoer. Alle bussen zijn uitgerust met grote schijnwerpers op het dak die ook bij sneeuw voor het nodige zicht zorgen.

Boek: Met de LAB op stap

Voordat de busmaatschappijen in Friesland in de jaren zeventig fuseerden in de FRAM, bestonden er in de provincie verschillende particuliere bedrijven die openbaar busvervoer aanboden. Het Leeuwarder Autobedrijf, de LAB, was daar één van. De bussen van de LAB waren lange tijd een zeer gezichtsbepalend onderdeel in het Friese landschap, in het gebied tussen Leeuwarden, Sneek en Bolsward.

In het boek "Met de LAB op stap" wordt de geschiedenis van dit bedrijf uitvoerig besproken. In het eerste deel wordt de historie van de LAB van 1920 tot 1970 beschreven, rijk geïllustreerd met foto's , afbeeldingen van folders en dienstregelingen etc. In 1970 kwam een einde aan de geschiedenis van de LAB. De dalende passagiers aantallen en stijgende loonkosten maakten het onmogelijk een particulier streekvervoer bedrijf winstgevend te exploiteren. De overheid die met subsidie voor het streekvervoer over de brug kwam streefde een consolidatie van bedrijven na, waarbij er in Friesland nog slechst ruimte was voor 1 bedrijf. Dit werd de FRAM waarvan de aandelen voor 100% in handen waren van de Nederlandse spoorwegen.

In het tweede deel wordt het wagenpark van de LAB besproken. Bij het samenstellen van dit deel heeft de schrijver gelukkig gebruik gemaakt van de gegevens van de Autobus Documentatie Vereniging. Hierdoor is een goed en volledig overzicht onstaan, iets wat bij vergelijkbare uitgaven nog wel eens ontbreekt. De LAB heeft in totaal 102 bussen gehad. In de jaren 50 en 60 bouwde fabrikanten de bussen nog precies volgens de wensen van de klant en zo ontstonden er vaak unieke exemplaren. Leuk is dat er veel foto's in kleur zijn afgedrukt ondanks het feit dat de kleuren de tand des tijds soms niet helemaal doorstaan hebben. Kort samengevat: over de LAB is een prachtig boek verschenen. Je zou willen dat er meer van dit soort boeken verschijnen, maar dan moet je daar als auteur natuurlijk wel de tijd voor hebben/willen vrijmaken. In ieder geval hulde aan de auteur van dit boek.

Een bijzonder kenmerk van de LAB bussen was dat het logo in de achterruit gegraveerd was. Dit is ook nog het geval bij de enige overgebleven LAB bus, een DAF B1300DD468 met een opbouw van Smit Joure. Deze bus met wagenpark nummer 17 werd in 1968 aan de LAB geleverd. De FRAM wilde graag van dit soort eenlingen af en kreeg daarvoor geld van de overheid. Eigenlijk had de bus om deze reden geëxporteerd moeten worden naar het buitenland. Zo kwamen vele soortgenoten terecht in Suriname. De 17 kwam echter in 1976 terecht bij de Lobithse Autodienst. In 1985 werd de bus bij Smit Joure ingeruild. Het Noordelijk Bus Museum slaagde erin de bus bij Smit Joure te kopen. Inmiddels is de bus in de originele staat teruggebracht.

Auteur: Velstra, J.
Titel: Met de LAB op stap
Ondertitel: Historie van het Leeuwarder Autobedrijf 1920-1970
Bindwijze: Gebonden
Aantal pagina's: 128
Geilllustreerd: Ja
Afmetingen: 288 x 14 x 226
Uitgever: Friese Pers/Noordboek
Publicatiedatum: 04-2008
ISBN13: 9789033006470

Van Reading naar Heathrow

De hoofdspoorlijn vanuit London Paddington naar het westen is een bijzondere. Dit is 1 van de drukste niet geëlektrificeerde spoortrajecten ter wereld. Van London tot Reading is de lijn 4 sporig en wordt een zeer intensieve dienst onderhouden. De meeste treinen worden gereden door First Great Western. Voor de intercity diensten wordt nog een groot aantal inmiddels bejaarde HST125 stellen ingezet. Daarnaast is ook CrossCountry actief op de lijn. Het eerste deel van de lijn vanuit London is sinds een paar jaar geëlektrificeerd. Op dit traject rijden de Heathrow Express en Heathrow Connect. Via een korte zijtak door een tunnel bereiken deze treinen Heathrow Airport. Bij de aftakking van de hoofdlijn zit een scherpe boog van ongeveer 90 graden. Dit is de enige serieuze boog in het hele traject. Probleem is dat de wielen van de dienstdoende treinstellen hierdoor onregelmatig afslijten. Om dit te voorkomen worden de treinen regelmatig gedraaid.
De Heathrow express maakt gebruik van de hogesnelheidsporen en rijdt in 15 minuten naar de luchthaven. Daar ben je dan wel ruim 15 pond voor kwijt (of 23 pond voor de eerste klas). Heathrow Connect rijdt als stoptrein en doet er voor minder dan 7 pond 30 minuten over. Echt druk is de Heathrow Connect niet behalve tussen de terminals 1,2,3 (station Heathrow Central) en 4 op Heathrow. Hier kunnen reizigers die op Heathrow moeten overstappen gratis gebruik maken van deze dienst

De invoering van de stopdienst London-Heathrow is ook aantrekkelijk voor als je uit het westen komt. De reistijd vanuit Reading (met overstap) naar Heathrow is vrijwel gelijk als die van de rechtstreekse bus Reading-Heathrow, zeker als je naar de (KLM) terminal 4 moet.

Snellere Eurostar trekt fors meer passagiers

Met de bus naar de Biesbos

In de zomervakantie rijdt Arriva met een historische autobus van Dordrecht naar de Hollandse Biesbos. Op deze lijn worden bussen ingezet van Jan Hofstra Reizen uit Drachten. Deze ondernemer heeft een collectie historische Zwitserse Autobussen in z'n bezit. In het begin van het seizoen 2008 werd bus 13 ingezet, een Berna L4UP354 met een opbouw van Lauber uit 1964. Met mooi weer was de bus dit jaar redelijk gevuld. Er moest soms zelf een gewone Arriva bus als versterking meerrijden. Op zondag is de bus in Juli en Augustus net als alle andere Arriva bussen in Zuid Holland gratis.