De Ansaldo-Breda soap blijft niet beperkt tot de Benelux

Na de opstand in Libië tegen het regime van Gaddafi troffen journalisten op een stukje spoor in de woestijn een trein aan. De trein leek verdacht veel op een serie treinen die Ansaldo voor de Deense spoorwegen had gebouwd maar net als de Fyra hopeloos onbetrouwbaar waren. Oorspronkelijk zouden de treinen in 2002 geleverd worden. In 2013  is men echter nog steeds druk bezig om de treinen dienstvaardig te krijgen en ze komen maar mondjes maat in dienst. Uit nader onderzoek blijkt nu dat de Deense spoorwegen het hoe dan ook met 1 trein minder moeten doen. Naar het schijnt heeft Berlusconi het nodig gevonden een door de Deense spoorwegen bestelde trein  te schenken aan zijn vriend Gaddafi.....Waar of niet waar, Ansaldo Breda heeft weer heel wat uit te leggen.

Reims Tramway

Indrukken uit Reims. Sinds 2011 is er één tramlijn van Noord naar Zuid door de stad. In het Zuiden is er een aftakking naar het TGV station waarop de trams rijden in aansluiting op de treinen. De frequentie op deze tak is zo laag dat men het traject enkelsporig heeft aangelegd. In het Centrum van de stad krijgen de trams stroom via een middenrail. Deze staat alleen onder stroom als de tram erboven rijdt. Met deze oplossing heeft men in de binnenstad horizon vervuiling willen voorkomen, hoewel je je in Reims moet afvragen in hoeverre het Centrum er met een paar draden op achteruit kan gaan. Op deze lijn rijden 19 Citades trams in 9 verschillende kleuren. Deze kleuren vind je ook terug in het interieur. De trams rijden prima zolang ze maar rechtuit kunnen rijden. Op het traject naar het TGV station rijden ze moeiteloos 70 km per uur maar in bochten is 5 km de maximum snelheid.

De stroomrail (Alimentation par le sol (APS)) in het centrum van de stad

Een Historisch Dieptepunt

De eMail

Tekst op de website, klik op afbeelding voor de volledige tekst

Mijn eerste (en laatste) rit met de Fyra V250

Vandaag (18-11-2012) voor het eerst een ritje gemaakt met de NS Hispeed V250 van Rotterdam naar Schiphol. Tussen deze twee stations reed NS-Hispeed vandaag een pendeldienst met 2 treinstellen ivm werkzaamheden op de rest van het traject. Hoewel de rit niet veel meer dan 20 minuten duurde werd er met 2 treinstellen niet meer dan een uurdienst gereden.

De stellen zijn zoals bekend gebouwd door Ansaldo in Italie dat bekend staat om z'n te late en inferieure leveringen. Helaas was NS Hispeed blind voor de reputatie van deze fabriek. Oorspronkelijk zouden de eerste treinen in 2007 worden geleverd. Ansaldo presteerde het de eerste trein pas in 2009 af te hebben. Dat betekende nog niet dat de treinen door de NS geaccepteerd werden. Pas in de zomer van 2012 werden de treinen door NS Hispeed goed genoeg bevonden voor aflevering. Op dit moment rijden de treinen als er voldoende dienstvaardige exemplaren zijn niet in de dienstregeling opgenomen slagen Rotterdam-Amsterdam.  Of er gereden wordt, wordt per dag bekeken en via twitter aangekondigd. In December 2012 volgt de vuurproef als de treinstellen tussen Amsterdam en Brussel moeten gaan rijden.

Bijna 50 minuten moet de V250 wachten in Rotterdam om in ruim 20 minuten weer naar Schiphol te rijden

Het 1e klas interieur.

Het interieur zie er op het eerste gezicht mooi uit. Jammer is dat je vanaf heel veel stoelen bijna geen zicht naar buiten hebt vanwege de hele brede raamstijlen. Bij nader inzien ziet het plastic van de stoelen er behoorlijk goedkoop uit en is blijkt het nu al niet krasbestendig. Ook de bagagenetjes aan de achterzijde van de stoelen bestaan uit delen van hardplastic die met een soort elastiek bij elkaar gehouden worden. Dat ziet er nu al niet meer 'strak' uit en bovendien rammelen al die netjes. De bekleding in beide klassen is van stof. De praktijk bij andere treinen heeft geleerd dat dit heel moeilijk schoon te houden is. De NS is in de Intercity treinstellen bezig de recent aangebrachte stoffen bekleding weer te vervangen door kunstleer.

Het 2e klas interieur

Eerlijk is eerlijk, de rijeigenschappen zijn best goed. Bij de topsnelheid van 250 kilometer per uur is wel een duidelijke vedergang te merken.

Rijtuig indeling op de vertrekstaat

 De koppeling is niet zoals bij de TGV en ICE netjes weggwerkt. Dat lijk niet bevorderlijk voor de stroomlijn van de trein.

Zit die neus nou scheef?

 

De rijtuigen doen vanaf de zijkant wat lomp aan. De vele kabels tussen de rijtuigen zien er wat slordig uit. Bij de TGV en ICE is dat allemaal netjes weggewerkt.

Geschikt voor snelheden tot 250 km p/u?

Ambassadors en Alliances in Ivoorkust

Juijn op Arriva lijn 47 Gorinchem-Geldermalsen

Sinds kort heeft Juijn in het weekende z'n intrede gedaan op lijn 47 tussen Gorinchem en Geldermalsen. Zowel de Mercedes Sprinters als de grote Setra's zijn inmiddels op de lijn gesignaleerd.

Herrinneringen aan Boekarest 1984

In 1984 bezocht ik Boekarest, de hoofdstad van Roemenië. De Roemenen leefden toen net als alle andere Oost-Europeanen nog onder het juk van het communisme. Toch waren er tussen de landen achter het ijzeren gordijn behoorlijke verschillen, qua welvaart en vrijheid. Roemenië scoorde in beide opzichten heel erg laag in vergelijking met bijvoorbeeld buurland Hongarije. Per trein kwam je in Boekarest aan in het Gara de Nord. Dit station ademde nog enigzinds de sfeer van de goede oude tijd uit.
Eenmaal buiten het station was de sfeer deprimerend.
Bovendien was de omgeving van het station ene grote bouwput als gevolg van de aanleg van de metro. Tot grote verkeersproblemen leidde dit niet. Alleen moest zo hier een daar een trolleybus route ingekort worden. Prive verkeer was er nauwelijks. Een auto was vrijwel onbetaalbaar en brandstof bijna niet te krijgen.

De in Roemenië gewonnen aardolie werd zoveel mogelijk geëxporteerd om aan westerse deviezen te komen. Gebouwen en wegen waren slecht onderhouden en de mensen keken somber. Er was een grote schaarste aan elementaire levensbehoeften. Voor de levensmiddelen winkels stonden lange rijen. Bij de openbare toiletten kreeg je bij entree een stukje WC papier van 20 centimeter. Voor een Dollar kreeg je echter de hele rol mee!!

De restaurants waren van erbarmelijke kwaliteit. Het vlees was niet zelden bedorven en soms stonden alleen hart en lever op het menu. Voor de vitamines zorgde vijf verschrompelde doperwtjes. Frisdrank was er in vele soorten. De kleur moest cola, sinas of cassis suggereren, maar de smaak was altijd dezelfde: zoet en chemisch. De flessen bronwater waren voorzien van een fraaie opdruk met een tekening van een Romein om het een exclusief tintje te geven, maar de inhoud had net als het kraanwater een duidelijke chloor smaak.

Het openbaarvervoer deelde in de malaise. Trams en bussen maakten en verwaarloosde indruk en waren zonder uitzondering overvol. Één keer maakte ik een rit met een propvolle dieselbus waarin op het achterbalkon een lekke band lag. Om de deur te bereiken moest je daar overheen klimmen. Een andere keer zag ik een gelede trolleybus waarvan het achterdeel door z'n veren gezakt was. De achterkant sleepte over de grond. De bus was overvol en deed gewoon dienst.....
De deuren van de trams werkten vaak niet. Daarom zag je regelmatig passagiers op bestuurders deuren open of dicht trappen. Vaak reden de trams met half geopende deuren rond

Na vier dagen besloten we het land te verlaten. Proviand inslaan voor de lange reis naar Belgrado viel niet mee. Een zak hele vette 'oliebollen' en een paar taartbodems waren de enige eetbare zaken die we bij de stationskiosk konden krijgen.
Op het Gara de Nord station stond een enorme express trein naar Belgrado gereed. Bij de laatste grote plaats voor de grens werden de meeste wagens afgekoppeld. Een 2-tal schamele rijtuigjes achter een rangeerloc met wat westerse toeristen passeerde uiteindelijk de grens met Joegoslavië. Voor de Roemenen was zo'n reisje over de grens niet weggelegd. Via een lokaal spoorlijntje bereikten we uiteindelijk uren later Belgrado.

Indrukken uit Boekarest

Jarenlang ging Roemenië gebukt onder waarschijnlijk wel het meest wreede regime in het Oostblok. Dictator Ceasescu leidde samen met zijn vrouw het land met ijzeren hand. Boeren werden gedwongen naar de stad te verhuizen en in de hoofdstad werd een complete wijk slopen met meer dan 10.000 woningen om plaats te maken voor een enorm paleis, dat anno 2013 nog steeds het grootste gebouw van Europa is! Voor de gewone bevolking was aan alles tekort en openbare voorzieningen zoals het openbaar vervoer waren compleet uitgeleefd.

Na de val van het communisme in 1989 is Roemenië zich nog steeds aan het herstellen. Met het openbaar vervoer gaat het inmiddels de goede kant op al kan een tramrit over de versleten en verzakte rails nog een hobbelige ervaring zijn. In het centrum zijn inmiddels op veel plekken busbanen aangelegd. Ondenkbaar in de tijd voor 1989 toen er bijna geen prive verkeer was, maar nu zeker geen overbodige luxe.