Bij de GADO reden in 1980 nog de nodige oude bussen. De GADO was het laatste streekvervoerbedrijf dat nog massaal gebruik maakt van DAF TB bussen met de motor voorin. Een deel was zelf aangeschaft (6700 serie). Ook reden er nog bussen van dit type die van de DAM waren overgenomen. Verder reden er de nodige oude tourwagens Bijzondere 'standaardbussen' waren in de vorm de 5687, een korte Leyland met nog net ruimte voor een achterdeur achter de achteras. Verder rechts een twee van de drie Leyland-Den Oudsten LOSG bussen waarvan de voorste nog de originele achterdeur heeft.
Deel 1 van opnames van GADO-bussen en GADO-personeel in de periode 1957-1972. Te zien zijn de garage in Hoogezand, het kantoor van de Marnedienst in Zoutkamp en busreizen door de provincie. De beelden zijn gemaakt door H. Volker
Deel 2 van opnames van GADO-bussen en -personeel in de jaren 1957-1972. Te zien zijn de garage in Hoogezand, het kantoor van de Marnedienst in Zoutkamp en busreizen door de provincie. De beelden zijn gemaakt door H. Volker,
In 1967 werd de eerste standaard streekbus gebouwd in Nederland. Het ging om bussen met een zelfdragende constructie van Verheul met componenten van Leyland. Deze bus kreeg de type aanduiding LVB 668. Dit stond voor Leyland-Verheul Bus met een wielbasis van 6 meter een Leyland 0.680 dieselmotor. De nummering van de bussen was door de afdeling Vervoerscoördinatie van de NS, later ESO, eveneens gestandaardiseerd. Deze eerste bussen voor o.a. NZH, Citosa, LTM en Zuidooster kregen de nummers 1000-1129. Snel kwamen ook Leyland bussen met een opbouw van Den Oudsten, de Leyland-Den Oudsten LOB.
De DAF-MB200
DAF kwam aan het einde van de jaren '60 met het MB200 chassis waarop een opbouw van Den Oudsten werd gezet. In tegenstelling tot de 'Leyland-achtigen' ging het bij DAF dus niet om zelfdragende bouw. In de beginjaren had Leyland het grotere aandeel. DAF nam geleidelijk aan Leyland's aandeel over omdat Leyland prijstechnisch niet langer kon concurreren met DAF en omdat de service en kwaliteit achteruit gingen. De laatste bus met Leyland-componenten werd in 1981 geleverd.
Uiteindelijk werd het grootste deel van de standaard streekbussen op chassis van DAF gebouwd. Naast Leyland en DAF bouwden ook Mercedes en Volvo onderstellen voor de standaard streekbus, maar ze hadden een kleiner aandeel dan Leyland en DAF. Voor KLM werden bussen gebouwd met een Neoplan chassis.
Het meest gebruikt waren de DAF MB200 DKDL600 en MB200 DKDL564. Laatstgenoemd type had een kortere wielbasis, waardoor een bredere instapdeur mogelijk was.
Carrosserie
De eerste carrosseriebouwer was Verheul, een onderdeel van Leyland. In 1970 brandde de fabriek van Verheul uit en werd de productie gestaakt.
Dit betekende de opkomst voor Den Oudsten. Deze fabriekant werd de grootste bouwer van carrosserieën voor de standaard streekbus. De eerste bussen met zelfdragende carrosserie werden met Leyland-componenten gebouwd met de aanduiding LOB (Leyland-Den Oudsten Bus). Andere grotere bouwers waren Hainje (tegenwoordig Berkhof), Domburg, Van Rooijen en de Belgische bussenbouwers Van Hool en Jonckheere.
Het Einde
De laatste standaard streekbussen werden geleverd aan VAD en BBA in 1987 en 1988. VAD kreeg de laatste geproduceerde 12 meter wagens (3924-3931). De BBA kreeg de laatste gelede wagens. Dit waren de 877-881 (ESO 7652-7656). De standaard streekbussen bleven echter nog lang in dienst en waren zelfs na 2000 nog actief in het streekvervoer, meestal in de reservevloot. Vooral Arriva zette na binnenkomst op de Nederlandse markt grootschalig de standaard streekbus in. Deze zijn buiten dienst gesteld naarmate nieuwe moderne bussen instroomden.
De Interliner is in de markt gezet als snelbus die het treinnetwerk aanvulde. De naam Interliner werd door verschillende vervoerders gebruikt, die allemaal deel uitmaakten van "Verenigd Streekvervoer Nederland". Bij de start van de Interlinerformule was het NS-tariefsysteem van toepassing, en waren doorgaande vervoerbewijzen voor bus en trein verkrijgbaar. De strippenkaarten waren niet geldig in de Interliners, ook wel de groene streep genoemd. De Interliner was de eerste stap van wat nu Hoogwaardig Openbaar Vervoer wordt genoemd.
Tegenwoordig is er door de decentralisatie niet veel meer over van het ooit 30 lijnen tellende Interlinernetwerk. Ook de tariefintegratie met NS is verleden tijd. De Interliners rijden nu over het algemeen voor het HOV-tarief. Er zijn verschillende varianten op de Interliners ontstaan, waarvan de Qliner de belangrijkste is.
De productnaam Interliner wordt tegenwoordig alleen nog gebruikt door Connexxion voor enkele buslijnen in Zuid-Holland (met een uitschieter naar Noord-Holland en naar Zeeland).
