Arriva Merwede-Lingelijn (2)

Vooral het traject van Gorinchem naar Geldermalsen gaat door een landschappelijk fraaie omgeving. De trein hierboven is zojuist uit Arkel richting Gorinchem vertrokken. In de verte is de grote flat aan de van Stratenweg in Gorinchem (bij het klaverblad) te zien.

De eerste stop na Gorinchem in deze richting is Arkel. Gelukkig is hier het oude stationsgebouw bewaard gebleven. Het is een station zonder poespas met enkelspoor.

Na station Arkel passert te lijn het Merwede kanaal over een draaibrug met fraaie borden boven het water die waarschuwen dat het aanraken van de draden levensgevaarlijk is.



Na de brug over de Merwede duikt de trein de polder in en gaat de route via een kaarsrechte lijn richting Leerdam.


Een leuk punt tussen Arkel en Leerdam zijn de spoorwegovergangen over de "Breezijde" en de "Smalzijde" die aan weerszijde van het water van Arkel naar Nieuwland lopen. Beide overwegen zijn voorzien van een waarschuwing voor diepladers en een nummer.

Doordat de spoorbaan hoger ligt dan de weg zouden diepladers klem kunnen komen te zitten. In een door Pro-rail uitgegeven boekje staan al deze overwegen beschreven met de minimale hoeveelheid vrije ruimte die er onder de dieplader moet zijn om de overweg veilig te kunnen passeren

Reutte i. Tirol Postbussen

Reutte is de belangrijkste plaats in de Außerfern regio. Vanuit hier vetrekken Postbussen richting o.a. Erwald en verder de Fernpas over, het Lechtal en Fussen (Duitsland). Ook wordt er een lokale dienst gereden. Ook licht Reutte aan de Außerfernbahn, de spoorlijn van Kempten naar Garmisch. Beide plaatsen liggen in Duitsland, zodat de rest van Oostenrijk alleen over Duits grondgebied per trein bereikbaar is.
De postbussen rijden over het algemeen niet erg frequent. Belangrijk is het scholieren vervoer. De dienstregeling is dan ook in belangrijke mate op de schooltijden afgestemd. Bij het uitgaan van de scholen heerst op het station van Reutte topdrukte. Een andere belangrijke doelgroep zijn de toeristen. Steeds meer gemeenten sluiten met Postbus contracten af waardoor er binnen de gemeente of regio door toeristen gratis met de bus gereisd kan worden. In Reutte waren in februari 2008 nog veel relatief oude postbussen aan te treffen.

Twee al relatief oude stadsbussen bij het station van Reutte. De linker bus rijdt op de stadsdienst in Reutte. De rechter bus staat gereed voor een rit naar het Tannheimertal. Stadsbussen zijn voor het vervoer van passagiers met skies handig omdat ze een relatief lage en vlakke vloer hebben. Wellicht is dat de reden van de inzet van deze bus. Aan de harde stoeltjes zal het niet liggen


Een Steyr-Volvo streekbus voorzien van Ski-rek aan de achterkant


Twee relatief nieuwe bussen die aangeven dat er de laatste tijd relatief vaak van bedrijfskleur is gewisseld. Bussen in de laatste nieuwe bedrijfskleur (goudachtig metalic) heb ik in Reutte niet gezien

Arriva Lijn 73: Gorinchem-Leerdam

Arriva lijn 73 rijdt via een mooie route over de kronkelige en smalle Lingedijk van Gorinchem naar Leerdam. Onderweg worden plaatsjes als Spijk, Heukelem en Asperen aangedaan. Zeven dagen in de week wordt er op deze lijn een 60 minuten dienst geboden. In de avonduren en op zondag rijdt lijn 73 als belbus. Op zaterdag wordt de dienst overdag met taxibusjes uitgevoerd.

Maandag t/m vrijdag overdag wordt de lijn normaal gesproken gereden met "Iris" Midi-busjes 6030-6040. Deze busjes zijn special bedoeld voor de zwakkere lijnen vanuit de vestiging Gorinchem. De 6040 is ook "reserve bus" voor de stadsdienst in Dordrecht. Daar rijden de 6041-6044 op lijn 10 door het oude stadscentrum. Deze busjes hebben net als de 6040 een iets ander interieur met 2 zitplaatsen minder. De vloot van midibusjes wordt op dit moment aangevuld door de 6387 en de TCR 436, omdat een Irisbus op dit moment aan de TCR is uitgeleend voor diensten in de Hoekse Waard.

In Spijk begint de route over de Lingedijk. De 6387 heeft zojuist de dijk bedwongen. De 6032 komt uit de richting Leerdam in Spijk aan.

De 6035 ter hoogte van het Lingegemaal richting Leerdam

TCR 436 op dezelfde plek, maar dan in de richting Gorinchem

Het einde van busbouwer: ZABO Ridderkerk

Op 1 maart sluit ZABO Ridderkerk z'n deuren. De afgelopen jaren hield ZABO zich onder andere bezig met schadeherstel en onderhoud van autobussen. Tot het einde van de jaren 80 werden er ook complete autobussen gebouwd. Deze bussen werden met name geleverd aan streekvervoerders die niet tot het NS concern behoorden, zoals de Twee-Provinciën, de BBA (in de jaren 70 verreweg de grootste klant), Tensen Soest, Noord-Westhoek en Schutte Zwolle. In de jaren 80 werden de streekvervoerbedrijven steeds meer gedwongen om standaard bussen aan te schaffen. Daardoor liep de bussen productie steeds meer terug. De laatste streekbussen werden geleverd aan de Noord-Westhoek.

Ter gelegenheid van de naderende sluiting heeft de Stichting Oud Ridderkerk een tentoonstelling georganiseerd en een boekje uitgegeven. In dit boekje staan een groot aantal foto's van autobussen waaronder een aantal unieke exemplaren zoals de dubbeldekker die in de jaren vijftig aan de TP werd geleverd. Tijdens de tentoonstelling werd o.a. een schaalmodel/plantenbak getoond van een luze toerwagen van de BraBenA, de toerwagen afdeling van de BBA. De tijdens de tentoonstelling getoonde foto's zijn allemaal terug te vinden in het boekje. Gelukkig zijn er nog de nodige ZABO bussen bewaard gebleven. De verschillende museum stichtingen hebben er een aantal in bezit. Ook rijden er nog een aantal ZABO bussen rond als Camper. De laatste ZABO lijnbussen reden bij Arriva. Deze ex Noordwesthoek bussen kwamen in 2003 nog terug naar hun geboortegrond rondom Dordrecht/Ridderkerk. Doordat de nieuwe bussen voor de concessie DAV (Drechtsteden, Alblasserwaard, Vijheerenlanden) niet op tijd geleverd konden worden moest Arriva zich een aantal maanden behelpen met oude bussen. Hieronder waren 2 ZABO bussen. In 2004 kwam zo'n bus nog even bij de HTM terecht als groepsvervoerbus, maar lang heeft dat niet geduurd.

Drie generaties ZABO stadsbussen van de BBA voor het nageslacht bewaard door de Stichting Veteraan Autobussen

De Arriva 3999 behoorde tot de twee laatste ZABO lijnbussen in active dienst. Toen deze foto in 2004 gemaakt werd was die tijd inmiddels voorbij. Met lijn 90 Utrecht-Rotterdam kwam de bus o.a. door Ridderkerk, de vestigingsplaats van ZABO

Schutte Zwolle was vaste klant bij ZABO en kocht in 1971 een drietal Volvo B57-ZABO stadsbussen. Daarna ging Schutte over op de aanschaf van bussen met een Hainje Carrosserie.

Tensen Soest was een belangrijke klant van ZABO. Voor Tensen bouwde ZABO zowel toer als lijnbussen in verschillende maten. Een groot aantal ZABO bussen van Tensen is uiteindelijk nog bij de VAD terecht gekomen. Meer Tensen foto's zijn hier te vinden.

De Twee Provinciën schaftte in de jaren 60 en 70 grote aantallen ZABO bussen aan. Deze kwamen na de overname van TP bij Westnederland terecht.

Spoorwegen in Ierland

De Ierse spoorwegen leidden jaren lang een kommervol bestaan. Met een minimum aan investeringen werd de dienst gaande gehouden. Op veel trajecten was (en is) klassieke beveiliging te vinden. Door de enorme economische groei van de afgelopen jaren loopt met name rond Dublin het autoverkeer volkomen vast en wordt het openbaar vervoer nieuw leven ingeblazen. De belangrijkste voorstadsroute langs de kust rond Dublin is geëlektrificeerd.

Een in Japan (Tokyu Car Corporation) gebouwd DART treinstel passeert een klassieke spoorweg overgang. In totaal werden tussen 2000 en 2004 17 van deze vierdelige treinstellen geleverd.

Onder de naam DART wordt hier een intensieve dienst gereden. Opmerkelijk is dat er niet met vaste intervallen gereden wordt. Het is dus altijd zaak om een dienstregeling op zak te hebben.

Een getrokken intercity trein met een karakteristieke GM locomotief vertrekt vanuit Dublin richting het zuiden. Achter de locomotief bevindt zich een energie rijtuig voor de energievoorziening van de rijtuigen. De komende jaren zullen dit soort treinen steeds meer vervangen worden door treinstellen.

Op de verder weg gelegen bestemmingen worden de trage getrokken dieseltreinen steeds meer vervangen door treinstellen. Al het materiaal komt uit het buitenland. Opmerkelijk is de keuze van Japanse leveranciers voor treinstellen en rijtuigen.

De eerste DART treinstellen werden geleverd door Linke-Hofmann-Busch in 1983 (van deze erie zijn er nog 37 in dienst. Een aantal zijn door brand verwoest.


Een kleine serie treinstellen (5)werd geleverd door GEC Alsthom Barcelona in 1999. Deze treinstellen rijden veel samen met de Japanse
treinstellen.


Treinstel van de 29000 serie (CAF 2002). Deze treinstellen doen tot de komst van nieuwe intercity treinstellen dienst op de langere routes vanuit Dublin.

40 Jaar Metro in Rotterdam

Op 10 februari 1968 werd het eerste traject van de Metro in Rotterdam geopend. Het werd toe wel spottend de kortste metrolijn ter wereld genoemd. De lijn tussen het Centraal Station en Zuidplein was nog geen 6 kilometer lang. Inmiddels is het lijnennet ruim 53 kilometer lang. Daar kan in feite ook nog de voormalige Hofpleinlijn naar Den Haag bij worden opgeteld. Deze wordt al door de RET geexploiteerd met metro treinstellen en zal in de toekomst verbonden worden met het Rotterdamse metronet.
In 1968 was de metro uiteraard nog een nieuwtje en waren er verschillende ansichtkaarten te koop van de hypermoderne vervoermiddel

De onderstaande gegevens zijn ontleend uit een brochure van de RET:

Met zijn baanlengte van 5,9 km tussen het Centraal Station en het Zuidplein was de metro van Rotterdam aanvankelijk de kortste ter wereld. Maar tegelijkertijd trok hij belangstellenden uit de gehele wereld, omdat hij op dat moment het modernste was wat er op metrogebied to aanschouwen viel. In het centrum van Rotterdam rijdt de metro ondergronds door een tunnel van 2,13 km 1 engte. Via een 1,05 km lange tunnel onder de Nieuwe Maas wordt Rotterdam-Zuid bereikt, waar het metrotrace zich bovengronds op een viaduct voortzet. In eerste instantie over een afstand van 2,7 km tot het Zuidplein. Maar reeds op de openingsdag in 1968 werd de eerste paal geslagen voor de verlenging naar de zuidelijker gelegen woonwijken Zuidwijk en Pendrecht. De grote kracht van de Rotterdamse metro ligt in zijn rivierkruisende functie. In 1968 verving hij, van de ene dag op de andere, alle tramlijnen over de Maasbruggen en de autobussen door de Maastunnel. de grote betrouwbaarheid van het nieuwe vervoermiddel, dat zich door zijn autonome baan onafhankelijk van al het andere verkeer kan voortbewegen, bl eek door het rei - zend publiek hogelijk to worden gewaardeerd. Al onmiddellijk werden met de toen beschikbare 27 metrorijtuigen ruim 90.000 passagiers vervoerd per dag. Gedurende het eerste metrojaar verplaatsten zich met de metro ruim 30 miljoen reizigers.

Station Maashaven was een belangrijk staion op de zuidoever. Hier werd aansluiting geboden op een nieuw aangelegde tramlijn 2. Deze tramlijn reed geheel op een vrije baan op door een aantal zuidelijke stadswijken. Tot de opening van de Erasmusbrug was deze tramlijn geïsoleerd van de rest van het tramnet op de noordelijke oever.

Een tweede metrolijn werd 1982 geopend als oost-west verbinding op de noord-oever. In 1981 kon tijdens een opendag nog een wandeling gemaakt worden de de tunnel van deze lijn van Blaak naar Beurs

Op deze lijn werd een nieuw type metro treinstel in dienst gesteld. In Alexanderpolder, Ommoord en Zevenkamp rijdt deze lijn als sneltram. Hieronder is zo'n treinstel te zien, nog zonder de gele "M" aan de voorzijde.

In het begin werden voor de metro speciale kaartjes verkocht. Er was een vast tarief, ongeacht de afstand. De kaartjes werden ongeldig gemaakt in een stempel automaat waarna je door een draaihekje kon. Zwartrijden was dus een stuk moeilijker dan nu. Bovendien was bij de ingang en op het perron altijd personeel aanwezig om de boel in de gaten te houden. Op het bovenstaande niet helemaal opgebruikte kaartje zijn nog twee magneet stripjes te zien. Bij het afstempelen werd door de stempelautomaat steeds een magneetstripje afgesneden. Het onderstaande kaartje is een gratis kaartje waarmee Rotterdammers vanaf de openingsdag: 10 februari 1968 een gratis ritje konden maken

Van de eerste metrotreinstellen is er gelukkig 1 bewaard gebleven, de 5024. Deze treinstellen werden geleverd in 1966-67. Het waren echte Nederlandse producten, gebouwd door Werkspoor in Utrecht. Op dit moment wordt de 5024 opgeknapt in de tram remise aan de Kootsekade.

Met de trein naar Parijs

De afgelopen periode twee keer het traject Brussel-Parijs met de trein afgelegd. In ongeveer 75 minuten ben je van Brussel Zuid in Parijs. In de eerste klas zit je zeer ruim al staan de stoelen soms zeer ongunstig ten opzicht van de ramen zodat je bijna niet naar buiten kan kijken. De Thalys stellen zien er verzorgd uit.

Dan kan niet gezegd worden van de ook op deze lijn rijdende oude TGV stellen van de SNCF. Met hun versleten stoelen en gaten in de vloerbedekking maken ze een aftandse indruk.
Bij het instappen worden de kaartjes gecontroleerd en wordt gechecked of je in het goede rijtuig instapt.

Per rijtuig is in de eerste klas een steward(ess) aanwezig die tijdens de rit druk bezig is met het verzorgen van een natje en droogje. Voor de tweede klas reizigers is een restauratie rijtuig beschikbaar.
Zeker in de spitsuren zijn de treinen vol en is het vrijwel onmogelijk je kaartje om te boeken naar een eerdere of latere trein. Ook vertragingen komen net als bij gewone treinen voor. Bij vertragingen van meer dan 30 minten heb je recht op terugbetaling van een deel van de reissom. Netjes is dat bij aankomst van een vertraagde trein op het perron personeel klaar staat om klachten formulieren uit te delen.